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熱車加速不良，而且提速困難。進行正常保養，更換過火花塞。使用解碼器讀取故障碼有以下故障碼：00561—混合氣自適應超過自適應界限；00553------空氣流量計傳感器(G70)。
讀取數據流顯示如下：
1) 000組中:混合氣成份測量值為 109 ， 低于標準值115-141(相當于-0.64ms —— +0.64ms)；
2) 001組 760-800 1.9-2.00 3 8-9.0 ；
3) 002組 760-800 1.9-1.95 4.42 3.1 ；
4) 003組 760-800 13 100 80 ；
5) 005組 790-820 800 0.0-0.8 3.3 ；
6) 006組 800-810 -0.8-0.0 0.8-0.16 10 ；
7) 007組 9% -0.8-0.0 0 1；
8) 023組 0100-0000 82.7 72.2 30.6；
9) 098組 4.4 3.7 怠速 匹配錯誤
數據流分析如下：
1) 00組中的混合氣成份測量值為 109 ， 低于標準值115-141，表示混合比不正常，與控制單元記錄的00561故障碼相呼應；混合氣超過規定數值。
2) 001組中的發動機負荷、節氣門角度、點火提前角數值在規定值之內。
3) 002組中的發動機負荷、空氣質量計量值在規定值之內。
4) 003組中的電瓶電壓、水溫、進氣溫度值在規定值之內。
5) 005組中的怠速控制值、進氣空氣量值在規定值之內。
6) 006組混合氣過量空氣系數控制值在規定值之內。
7) 007組中的氧傳感器電壓在規定值之內。
8) 023組中的狀態值表示節氣門匹配完成，并且調節正常。
9) 098組數據流顯示節氣門匹配錯誤；如果基本設置正常完成，098組第四位數據應是“OK”。這點與023組數據不符合。
汽油機的混合氣的制備的分析：
3.1.4.1完全燃燒1㎏汽油大約需要14.6㎏的空氣。令這個標準空燃比時的過量空氣系數λ=1。稀混合氣如(λ=1.1)時吸入的空氣比較多；而濃混合氣(如λ=0.9)時吸入的空氣較少。發動機大功率和較好的工況處于濃混合氣區；而從減小燃油消耗出發，希望發動機在稀混合氣區工作。發動機控制器根據節氣門開度和發動機轉速計算出控制電壓信號，此外還需要氧傳感器予以精確調控。因此，空量比正常與否，依靠氧傳感器的數值來評判。以下工況電控單元依靠節氣門信號、空量信號、溫度、轉速、爆震等信號來實施。
3.1.4.2混合氣加濃：作用于冷起動，暖機運轉、怠速運轉和滿負荷工況，分述如下：
a)冷起動：冷起動時，電控單元根據水溫指令噴嘴在起動時額外噴射燃油到進氣總管以便冷起動。
b)暖機運轉：冷起動以后，為了暖機必須供給濃混合氣。暖機閥調節裝置隨溫度、時間變化改變控制壓力。在相等的空氣流量的條件下控制壓力的降低使閥片有較大的行程并獲得適當的加濃混合氣。
c)怠速：電控單元使節氣門中的閥片發生微小偏轉。通過這個微小的偏轉產生一個怠速所需怠速供給的空氣流量。
d)滿負荷：為了在滿負荷時使發動機輸出大功率，電控單元根據節氣門傳感器信號、轉速信號來發出加濃信號使混合氣變濃。
理想工況分析：
以上工況的主要參考信號是：轉速、空量計、爆震信號。轉速信號提供噴油和點火的基本參考參數，爆震信號修正點火信號。假設發動機缸壓完全沒有問題，空量計提供的噴油量正確（達到理論空燃比），轉速信號提供的點火提前角度沒有問題并且點火能量能夠及時點燃可燃混合氣；理論上說可燃混合氣可以完全燃燒，氧傳感器檢測到的廢氣中氧含量為零。
異常工況分析：
假設空氣供給異常、燃油供給異常、點火供給異常，不能充分燃燒，氧傳感器檢測到的廢氣中氧含量超標。電控單元根據氧傳感器檢測信號調整供油量，如果減少的或者增加的供油量仍不能使發動機中可燃混合氣充分燃燒，電控單元依靠氧傳感器信號力圖從氧含量的變化中獲取信息，參于混合氣的再次調節，但混合氣調節超過自適應值，太高或太低。MAF值比較大，ECU根據此信號值調節A/F值，其無法調節到理想A/F值，故產生調整到極限值的故障碼。應檢查點火系和換MAF。只有對電控單元的原理深刻理解和分析，才可得出正確的診斷結論。
故障排除：
檢查電瓶的啟動電壓，水溫感應器；有問題更換后清碼在作一個基設定。再檢測空氣流量計和更換氧傳感器。起動發動機，保持怠速運轉狀態。007顯示組，觀察氧傳感器G39反饋信號電壓，該信號電壓能夠在0．1V—1．0V之間波動，但變化頻率很慢。進行油壓測試，怠速狀態油壓表顯示為0．25MPa。加油門時油壓表指針在0．28-0．30MPa之間擺動。關閉點火開關10min后，燃油系統保持壓力為0．16MPa。油壓值均符合標準，可以判定燃油泵工作性能良好，油壓調節器正常。
1）清洗燃油系統、節氣門體后進行基本設置，但仍不見成效。
2）檢查并清洗空氣流量計，更換氧傳感器后故障依舊。
3）檢查點火系統，發現l、4缸火花塞火花較弱�？紤]到此車1、4缸共用同一點火線圈，更換點火線圈N152后，故障徹底排除。
排除結果：
由此得知：點火模塊工作不良造成1、4缸點火能量不足，導致混合氣燃燒狀況變差是該故障的根本原因。造成類似故障的元件還有： 油壓、空氣流量計、節氣門位置傳感器、氧傳感器。因此，要正確理解汽車自診斷系統，就應該正確理解診斷系統的設置條件：
從初簡單的對輸出、輸入部件線路電壓監測，如當監測電壓在短路狀態時的低電位，在斷路狀態時的高電位以及線路電壓的突變超過自診斷系統內部設定的電壓門限值時，自診斷系統根據監測電壓所對應的線路端口及故障癥狀對應原先設定在只讀存儲器ROM中的代碼序號設定相應的故障碼。早期自診斷系統只能識別或者說是設置少量的故障碼，而且故障碼的內容也僅限于線路的開路、短路，信號的丟失、不全，工作執行元件電流的異常變化之類。
由于控制精度的要求以及各個監測診斷系統診斷要求的不同，故障碼的內容再也不僅僅局限于電壓過高、電壓過低或者信號不存在等簡單的表述了，新出現了燃油配平系統長期過濃、MAP性能下降、EGR系統位置偏差等等粗看讓人一時難以看懂的故障碼。而且這些故障的設置往往隨監測系統的特殊要求有其特定的條件。在調取故障診斷代碼之后，仔細翻閱維修手冊，查找到相應的故障信息、故障設置條件、故障設置后采取策略顯得非常重要。
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