一,是非題:
1.(O)螺絲"M8×1.25"系指公制螺絲外徑8mm,螺距1.25mm.
2.(X)使用扳手時,應由內往身體外方向施力.
3.(O)使用鏨子鏨削時,以目視刀口,且勿注視鏨子頂端為正確.
4.(X)安裝鋸條時,需注意齒尖應向后.
5.(X)吊掛用具之鋼絲索若有扭結的情形,只要將扭結處拉直即可繼續使用.
6.(X)鋸條的鋸齒數越多表示鋸條的長度越長.
7.(X)半圓銼刀是用來銼削外圓弧用的銼刀.
8.(O)1/20mm的游標卡尺,其副尺每一刻度是19/20mm.
9.(O)1k -m相當於9.8N-m.
10.(X)游標卡尺本尺每刻度為1mm,副尺為50刻度,則副尺每一刻度長為1/50mm.
11.(X)扭力扳手的作用臂(bar)長400mm,要鎖緊60N-m的螺絲則須用力15N.
12.(O)測量曲軸之失圓度好用分厘卡.
13.(O)下圖所示測微器之讀數為7.89mm.
14.(O)精度1/50mm之游標卡尺,主尺每刻度為1mm,副尺取49mm為50刻度,每刻度=1×49×1/50=0.98mm,則主副尺每刻度相差1-0.98=0.02=1/50(mm).
15.(X)英制長度之基本單位為磅.
16.(O)公制1/20游標卡尺,可測量的小尺寸為0.05mm.
17.(O)扭力扳手,制造時非常精密,必須作定期校正.
18.(X)厚薄規可測量火星塞間隙.
19.(O)一支缸徑規換裝數種定長的測定桿,可以使內孔的測量范圍加大.
20.(X)0～25mm之外測微器不用時,主軸與砧座間不必保持距離.
21.(O)公制1/50游標卡尺,其小測量精度為0.02mm.
22.(O)公制0.01mm比英制0.0010短.
23.(X)使用指針式三用電表測量電壓時,應先將電表兩支測試棒連接作歸零動作.
24.(O)測量分厘卡時,盡可能不回轉套筒,而以其棘輪代之,以確定其測量壓力,如下圖.
25.(X)使用三用電表測量電壓時,應與電路串聯連接.
26.(X)下圖所示游標卡尺刻度是61.9mm.
27.(O)分厘卡是利用螺紋之轉進轉退,在軸向產生的移動原理制成的.
28.(O)厚薄規使用時可單片或多片重疊一起使用.
29.(X)分厘卡可以用來測量旋轉中的工件.
30.(O)使用汽缸壓縮壓力表測量汽缸壓力時,其中之一項動作需將節氣門打開至大.
31.(O)安裝機油濾清器前,其O型環上必須涂抹機油.
32.(O)放機油前,好先打開加機油蓋.
33.(O)檢查機油高度時,車輛必須停在水平地面上.
34.(X)引擎熄火后可馬上檢查機油高度.
35.(O)引擎熱時,不可直接打開水箱蓋來檢查冷卻水量,以免被燙傷.
36.(O)重新添加引擎冷卻水時,必須同時排放冷卻系統內的空氣.
37.(O)顧客愛車進服務廠實施車輛定期保養,維修人員若發現其煞車系統故障時,應主動告知顧客,由顧客決定是否檢修.
38.(X)車輛經常低速或短距離行駛,按車主使用手冊的規定,可以延后進服務廠實施定期保養.
39.(X)顧客愛車經常停放於車庫,一年僅行駛里程500公里,按車主使用手冊的規定,可以在隔年進服務廠實施定期保養.
40.(O)R134a冷媒鋼瓶容器其標示顏色為淡藍色.
41.(O)維修煞車系統時使用之吸塵器應具有高效率粉塵過濾之濾芯(HEPA)來清除煞車石綿粉塵.
42.(O)動力轉向油儲油室油面高度標示有HOT標線及COLD標線兩種范圍.
43.(O)實施汽車定期保養時,每次均應檢查電水高度,正常時電水高度應介於"Low"與"High"之間.
44.(X)實施汽車定期保養時,每次均應檢查煞車油量,不足時只要補充不必更換.
45.(O)汽車定期保養時修護手冊定期檢查保養表中,10000km時引擎火星塞檢查之服務代號為「R」表示需要更換.
46.(X)在同一部引擎中氣門大小不同時,大的是排氣門,小的是進氣門.
47.(O)四行程引擎的活塞在汽缸內移動一個行程,曲軸旋轉180度.
48.(X)橢圓形活塞,活塞銷孔方向的直徑較大.
49.(O)時規0條的張力器,其主要功用是減少0條的擺動及噪音.
50.(O)四行程引擎凸輪軸轉速200轉時,曲軸轉速是400轉.
51.(O)缸徑10cm,行程12cm的單缸引擎,其排氣量為π×102×12/4=300πc.c..
52.(O)裝置油壓式氣門舉桿時,一般引擎冷,熱車皆無氣門間隙.
53.(O)引擎在曲軸前端裝減震器(Damper)可以減少曲軸之扭轉震動.
54.(X)頂上凸輪軸式引擎(OHC),其曲軸轉數與凸輪軸轉數相同(四行程).
55.(O)氣門上印有EX字是表示排氣門.
56.(X)引擎缸數愈多,動力重疊度數愈大,飛輪所需儲存動力愈大.
57.(O)進氣門導管間隙太大時,則機油消耗量增加.
58.(O)氣門彈簧彈力變弱時,則氣門容易密合不良.
59.(O)活塞自上死點移到下死點之容積加燃燒室容積,與燃燒室容積之比稱為壓縮比.
60.(X)活塞環的開口間隙,一般以第一道環小.
61.(O)氣門間隙過大時,會使氣門正時改變.
62.(O)一般汽缸蓋螺絲的鎖緊順序是由汽缸蓋的中央依修護手冊規定順序往兩邊鎖緊.
63.(X)活塞環的開口位置應置於活塞銷方向且各環間應交錯120°或180°.
64.(O)相鄰兩缸的壓縮壓力均太低其可能原因為汽缸床墊片燒壞.
65.(O)裝配活塞環時,通常有字的一面朝上,先裝油環,后裝壓縮環.
66.(X)用塑膠量絲測量曲軸軸承間隙前,應先在軸承表面涂上一層機油.
67.(X)調整氣門腳間隙,可以在引擎怠速運轉時,把厚薄規插入氣門腳與搖臂之間測量調整之.
68.(O)活塞環槽磨耗時,會引起上機油的現象.
69.(X)如果30度的氣門面燒壞時,可將它磨成45度,裝回原來引擎使用.
70.(O)用塑膠量絲測量曲軸軸承間隙時,不可轉動曲軸.
71.(X)軸承片磨損或太松時,可用紙片墊在軸承片與底座中間.
72.(X)油壓式氣門舉桿中的柱塞,被油膠粘住不能活動時,可用砂紙砂光.
73.(X)活塞的直徑是指活塞頭的尺寸.
74.(O)若氣門間隙調整太小時,則氣門會晚關.
75.(X)氣門套裝二只大小不同之彈簧,是為了增加彈力,以免漏氣.
76.(X)旋緊汽缸蓋螺絲時,可照規定順序及扭力,一次旋緊.
77.(O)氣門腳間隙變大后,氣門會晚開早關.
78.(X)安裝圈距不相等之氣門彈簧,圈距較疏的一頭應朝氣門頭側.
79.(X)測量活塞與汽缸間的大間隙,是在活塞裙部的活塞銷孔方向與汽缸之下部行之.
80.(X)通常引擎的進排氣門都是晚開早關.
81.(X)燃燒室有嚴重積碳時,會使壓縮比變小.
82.(X)凸輪磨耗時,則氣門的升程(Lift)變大.
83.(O)為使引擎進氣充分增加動力,通常進氣門都是早開晚關.
84.(O)引擎點火順序為1-2-4-3,當第三缸在壓縮行程時,第一缸為進氣行程.
85.(O)一般四缸四行程引擎,無動力重疊.
86.(X)拆卸汽缸蓋螺絲時,應該於引擎達正常溫度后,熄火再實施.
87.(X)引擎大修時,將汽缸床墊片換成較厚著,則容易產生爆震.
88.(X)若燃燒室容積不變,經搪缸后,壓縮比會降低.
89.(O)一般拆卸汽缸蓋螺絲的順序和鎖緊時之順序正好相反.
90.(O)水平相對式引擎具有引擎高度低,曲軸扭震小,運轉較平穩之優點.
91.(X)氣門推桿內部都制成中空,其目的是為了降低材料的成本.
92.(X)自轉式氣門旋轉器系在氣門大開時使氣門產生旋轉的動作.
93.(X)偏位型活塞系將活塞銷孔略偏向壓縮沖擊面.
94.(X)偏位式連桿可用來減少連桿之偏磨耗.
95.(X)氣門彈簧在低速作用時,易產生諧震,而造成密合不良或斷裂的情形.
96.(X)二缸二行程引擎,曲軸轉二轉,產生二次動力.
97.(X)長連桿之設計,引擎轉速較快.
98.(X)一般引擎排氣門在下死點后約50°打開.
99.(X)一般引擎進氣門通常在上死點后約15°打開.
100.(X)當氣門間隙過大時,則氣門頂開時間變長.
101.(X)活塞環上有字的一面應向下安裝.
102.(O)二行程汽油引擎當活塞下行時,會壓縮曲軸箱內的混合氣.
103.(X)二行程汽油引擎是靠引擎吸力將混合氣吸入汽缸中.
104.(X)二行程汽油引擎曲軸轉二轉完成一次循環.
105.(X)引擎曲軸軸承片安裝時無方向性.
106.(O)引擎曲軸止推軸承安裝時要有方向性.
107.(O)使用厚薄規來測量氣門腳間隙.
108.(X)全流式潤滑系統,當機油濾清器阻塞時,機油即流回油底殼.
109.(X)引擎機油,冬天使用的SAE號數比夏天使用的SAE號數大.
110.(O)油底殼除存放機油外,亦有冷卻機油之功效.
111.(X)轉子式的機油泵系以外轉子驅動內轉子以產生吸油,送油作用.
112.(X)兩種廠牌不同的機油可混合使用.
113.(X)機油濾清器之濾清芯子破裂,會導致油壓過低.
114.(X)機油泵的壓力釋放閥,若彈簧的彈力過弱時,則機油壓力會比規定值高.
115.(O)氣門桿與導管間隙太大時,機油會被吸入燃燒室燃燒,排出藍白色煙.
116.(X)用機油尺檢查機油面高度時,應位於F以上或L以下.
117.(X)曲軸箱通風孔堵塞,對潤滑系統沒有影響.
118.(X)引擎剛大修后,要使用粘度較高之機油.
119.(O)若引擎油底殼內之機油,呈乳白狀,可能是引擎水套漏水.
120.(O)在安裝護油圈時,要將橡皮環的尖端朝向機件有油的這一面.
121.(X)潤滑油API服務等級分類中,將柴油引擎使用的機油等級分為SA,SB…SJ等級數.
122.(O)機油壓力愈高,則機油較易產生氧化現象而劣化.
123.(O)行駛中機油壓力指示燈亮起,表示機油壓力太低,可能原因為機油量不足.
124.(O)安裝機油濾清器時,只要適當力量鎖緊即可,否則反而容易漏油.
125.(X)在不同溫度下SAE10W40機油比5W50機油的流動性為佳.
126.(O)APISL級機油品質比APISJ級機油為優良.
127.(X)APISL級機油乃指全合成機油而言,礦物油則不可以SL級稱之.
128.(X)美國石油協會,簡稱為SAE.
129.(O)機油的SAE分類是依黏度分類.
130.(X)轉子式機油泵的外轉子通常比內轉子少一牙.
131.(O)當曲軸軸承間隙變大時,會導致機油壓力過低.
132.(X)二行程汽油引擎之曲軸箱內裝有機油.
133.(O)引擎機油泵上的釋放閥,當油壓達到設定壓力時,可釋放油壓.
134.(O)機油濾清器是裝在機油泵與主機油道之間.
135.(X)曲軸軸承之潤滑油是由機油泵供應的,但氣門搖臂軸之潤滑油則不須經機油泵供應.
136.(O)引擎添加機油量太多,會使引擎馬力降低.
137.(O)冷卻系的風扇離合器其主要功用為減少馬力損失及防止噪音.
138.(O)壓力式水箱蓋,內有壓力閥及真空閥,當水箱內壓力過高時推開壓力閥,水箱壓力太低(負壓時)吸開真空閥.
139.(X)冷卻系風扇葉片安置不對稱,其目的在增加空氣流量.
140.(X)壓力式水箱蓋的壓力活門,是當水箱內形成負壓時才打開,以防止水箱變形.
141.(X)壓力式水箱的冷卻水不會沸騰.
142.(X)實施水箱泄漏檢查,一般是施加約3kg/cm2的空氣壓力.
143.(O)風扇皮帶太松會造成引擎過熱之現象.
144.(X)濕式汽缸套具有冷卻效果佳,換裝容易及不易漏水的優點.
145.(X)壓力式冷卻系統都裝置有副水箱,在正常情況下,於每次行駛或保養時,皆需將副水箱加滿水.
146.(X)在引擎溫度冷時,冷卻系統之節溫器是打開著.
147.(X)若引擎冷卻系統之節溫器無法打開,引擎溫度會太低.
148.(X)引擎水箱電動風扇之運轉是靠節溫器作用的.
149.(O)有些車輛之暖氣是由引擎冷卻系統提供熱水至暖氣系統之暖氣芯子(Heater Core)中.
150.(O)使用冷卻系統壓力測試器,除可測試壓力式水箱蓋是否正常外,亦可測試冷卻系統是否泄漏.
151.(O)渦輪增壓引擎,大部份均會裝用中間冷卻器.
152.(X)當水箱內壓力過高時,真空閥打開.
153.(X)當冷卻風扇轉動時,空氣是吹向水箱.
154.(X)冷卻系統節溫器上所標示的溫度為節溫器的全開溫度.
155.(X)汽油引擎之水泵入口是接至冷卻水箱之上水管的.
156.(X)一般汽油噴射引擎的汽油是在汽缸內噴射.
157.(O)使汽油1kg完全燃燒,理論上需要15kg的空氣.
158.(O)波細K,KE型汽油噴射引擎,當引擎運轉時,噴油嘴即連續的噴油.
159.(X)汽油噴射引擎不須裝火星塞.
160.(O)汽油的辛烷值系以汽油中含有異辛烷之百分比來表示.
161.(O)高壓縮比之汽油引擎使用較低辛烷值汽油易產生爆震.
162.(X)汽油噴射引擎的汽油泵與化油器式汽油引擎的汽油泵可以通用.
163.(X)濕式空氣濾清器油槽內應填入粘度愈薄的機油,性能愈好.
164.(O)在燃燒過程中,如果火焰傳播速度或火焰峰之波形發生突變,即會引起爆震現象.
165.(O)測量電子控制式(汽油)噴射系統的油壓,在怠速時之油壓約為2～3kg/cm2.
166.(O)汽油噴射系統中之噴油嘴噴油量多寡,是依據噴油嘴之開啟時間長短.
167.(X)同時噴射系統之汽油噴射引擎,噴油嘴只有在進氣行程才噴油.
168.(X)含氧感知器(O2 Sensor)是用以感測吸入空氣之含氧量.
169.(X)Multi-Point Injection又稱為TBI.
170.(O)一般水溫感知器是負溫度系數型熱敏電阻,冷卻水溫度上升時,電阻變小,信號電壓也變小.
171.(X)汽油噴射引擎之空氣流量感知器是感測進氣歧管壓力變化.
172.(O)歧管壓力感知器(MAP)是偵測進氣歧管內壓力之感知器,可以將壓力之變化轉換成電壓之變化.
173.(O)汽油噴射引擎在怠速運轉使用動力轉向時,ISC閥使旁通空氣量變大,以提升怠速.
174.(X)當引擎熄火時,若點火開關在ON的位置,則汽油噴射引擎之燃油泵繼續作用.
175.(O)汽油噴射引擎的汽車,若儀表板之油箱殘量警示燈亮起時,應盡早加油,否則沈浸式汽油泵會因溫度太高而損壞.
176.(O)積極式汽油泵,其供油管路中需設有回油管,將多余的汽油引流回油箱.
177.(O)引擎大氣壓力感知器又稱為海拔高度感知器,當感測到的大氣壓力愈低,表示海拔高度愈高,吸入引擎的空氣愈稀薄.
178.(O)汽油噴射引擎供應過濃混合氣太久,會使觸媒轉換器過熱且易損壞.
179.(O)汽油噴射引擎之節氣門位置感知器(TPS)系提供引擎電腦(PCM)控制適當之空氣燃料混合比.
180.(O)汽油噴射引擎噴油嘴之噴油時間愈長,表示噴油量愈多.
181.(X)多點射引擎之噴油嘴,是依噴油嘴閥之開度大小而決定噴油量.
182.(O)當引擎停止運轉時,汽油噴射系統的燃油泵是不作用的.
183.(X)汽油噴射引擎之汽油泵是裝在汽油濾清器與噴油嘴之間.
184.(O)汽油噴射引擎若燃油壓力太高,會造成排氣中CO含量太高.
185.(O)汽油引擎裝用氧化觸媒轉換器的目的是減少CO及HC排出.
186.(O)裝有觸媒轉換器的汽油車,必須使用無鉛汽油.
187.(X)NOx在汽油引擎燃燒溫度愈高時,排出量愈少.
188.(O)進氣門早開晚關的目的是使廢氣排乾凈及進氣更充足.
189.(X)觸媒轉換器的溫度愈低時,對有毒氣體的凈化效果愈佳.
190.(X)燃料蒸發排放控制系統簡稱EEC系統,能有效減少HC及NOx之污染.
191.(O)氣門重疊角度愈大,HC之排放量會增加.
192.(X)汽油噴射引擎含氧感知器之電壓變化,可提供電腦(PCM)節氣門位置之訊號.
193.(X)汽油噴射引擎含氧感知器之電壓變化,可提供電腦(PCM)控制進氣量大小之訊號.
194.(O)當汽油噴射引擎爆震感知器作用時,則引擎電腦(PCM)會控制點火時間延遲.
195.(X)汽油噴射引擎排氣中測出CO太高,表示空氣燃料混合氣太稀.
196.(O)汽油噴射引擎排氣中測出O太高,表示空氣燃料混合氣太稀.
197.(O)汽油引擎若混合氣太稀,則排氣中HC含量會升高.
198.(X)汽油引擎之PCV閥在減速時開度大.
199.(X)汽油引擎之EGR系統可減少HC的排放量.
200.(X)汽油引擎之PCV系統可減少CO及HC的排放量.
201.(O)汽油引擎之觸媒轉換器失效時,會使排氣中的CO與HC含量增多.
202.(O)氣門間隙的調整,是在引擎壓縮行程活塞位於上死點時行之.
203.(O)測量汽缸壓縮壓力,其壓力結果比廠家規定高,其可能原因是燃燒室積碳過多.
204.(X)若汽缸壓力不夠,由火星塞處滴入機油,則壓力上升,此表示氣門漏氣.
205.(X)引擎轉速至高速時,進入汽缸內氣體之流速愈高,其容積效率亦愈高.
206.(O)將高壓空氣打入壓縮行程之汽缸時,在曲軸箱通風口處聽到空氣聲,表示活塞環漏氣.
207.(X)用汽缸壓力表檢驗汽缸壓力,若發現汽缸壓力不夠,由火花塞孔處滴入機油,若壓力不變,表示活塞環漏氣.
208.(O)空氣計量式(L-Jetronic)噴射系統的怠速調整螺絲,是調整節氣門旁道通路的空氣流量大小.
209.(X)汽油引擎的爆震是在燃燒初期時發生.
210.(O)汽油噴射引擎之曲軸位置感知器,可偵測引擎轉速.
211.(O)汽油噴射引擎測量汽缸壓縮壓力時,應把節氣門打開至大.
212.(O)孔型噴油嘴常用於敞開式(直接噴射式)燃燒室.
213.(X)波細直列噴射泵,當挺桿升高使柱塞升至高位置時,即為噴射完畢.
214.(X)柴油引擎的笛塞爾爆震發生於著火遲延時期.
215.(X)四行程車用柴油引擎,在進氣行程時將柴油噴入汽缸內,經壓縮后自行著火燃燒.
216.(O)節流型噴油嘴具有減輕笛塞爾爆震的效果.
217.(X)柴油引擎真空調速器是屬於高,低速調速器.
218.(X)輸油門釋放環(ReliefRing)的主要作用在控制噴油嘴的噴油率.
219.(X)柱塞式噴射泵,齒桿在同一位置,轉速升高時,柱塞每行程之輸出量隨之減少.
220.(X)柴油引擎噴油嘴之針閥與油針體作用正常時,則不會有柴油經回油管流回油箱.
221.(X)柴油引擎真空調速器當進氣歧管之真空減少時,齒桿向減油方向移動.
222.(O)柴油引擎使用增壓器,可以預防笛塞爾爆震之發生.
223.(O)為防止機油溫度過高,柴油引擎有機油冷卻器之裝置.
224.(O)柴油引擎調速器可保持怠速穩定,并能限制引擎高轉速.
225.(X)二行程柴油引擎一般使用針型噴油咀.
226.(O)同一排汽量的柴油引擎與汽油引擎相比較,其燃料消耗率較低.
227.(X)柴油引擎機械式調速器只控制引擎速度,與噴油量無關.
228.(X)一般噴射泵之齒桿,除了可左右移動外,尚可自由轉動來控制油量的大小.
229.(X)著火點愈高之柴油,其著火遲延時期愈短.
230.(O)柴油引擎在低溫時,比在高溫時容易造成爆震.
231.(X)柴油引擎之熱效率較汽油引擎高,轉速亦較汽油引擎高.
232.(O)濕式汽缸套,是指引擎冷卻水,直接與缸套接觸.
233.(O)柴油引擎進氣時,汽缸內吸進的是純空氣.
234.(X)柴油噴油嘴的功用,是將柴油噴入噴射泵內,再由噴射泵提高壓力,噴到燃燒室內.
235.(X)波細式真空調速器,引擎停止時,齒桿是位於燃料噴射量小位置.
236.(X)柴油引擎之噴射正時較晚時,會造成排放大量黑煙.
237.(O)裝有燃料切斷電磁閥的分配式噴射泵,當起動開關關掉時引擎立即熄火.
238.(X)柴油引擎在高速時比低速較易產生爆震.
239.(O)以每分鐘60次的速度抽動手動泵,在1分鐘內能將柴油吸上1公尺高度并輸出柴油者表示供油泵作用正常.
240.(O)柴油引擎之噴油嘴彈簧折斷,引擎會產生無力現象.
241.(O)波細式真空調速器之真空室或連接管漏氣時,會引起引擎沒有怠速.
242.(O)波細式柴油濾清器的溢油閥,當引擎運轉時,有自動排除空氣之作用.
243.(O)柴油引擎當噴射壓力過低時,霧化不良,引擎易排黑煙,并產生爆震現象.
244.(O)柴油引擎噴射泵之煙量調整螺絲是用來限制燃料大噴射量.
245.(O)節流型噴油嘴的噴射開始壓力,一般為100～120kg/cm2.
246.(O)墊片調整式的噴油嘴,如噴射開始壓力過低時,應增加墊片厚度.
247.(X)柴油引擎噴射泵輸出油門的作用在控制噴油嘴的噴油量.
248.(O)柴油引擎燃料系統油管中含有空氣時,會造成引擎熄火或不發動.
249.(X)二行程柴油引擎使用鼓風機的主要目的是使噴射泵獲得冷卻.
250.(O)柴油引擎在重負載加速時,所產生之黑煙多.
251.(X)手動泵是裝在柴油引擎供油泵之下方.
252.(X)針型噴油嘴之噴射壓力,比孔型噴油嘴之噴射壓力大.
253.(O)輸油門是安裝在噴射泵內柱塞之上方.
254.(O)柴油引擎冷車起動時,為了容易發動,好將柴油噴射時間延后.
255.(X)進氣加熱器大多使用在燃燒室為渦流室式之柴油引擎.
256.(X)柴油引擎之高壓油管與汽油引擎之高壓線相同,皆有長度不一之現象.
257.(X)柴油引擎的高壓鋼管內有空氣時,可以操作供油泵的手動泵來排除之.
258.(X)柴油引擎噴油嘴是使用引擎的機油為潤滑油.
259.(X)柴油燃料閃火點較低,故著火性佳.
260.(X)柴油引擎廢氣中CO排放高.
261.(X)柴油引擎操作性能特性為高扭力,高馬力.
262.(X)二行程柴油引擎應用之主要限制系其排放污染嚴重.
263.(O)柴油引擎若裝置有快速預熱系統(QOS),可將點火開關直接轉至「ST」發動引擎.
264.(X)柴油引擎的空氣過剩率在全負荷時比低速時大.
265.(X)直接噴射式柴油引擎宜使用節流型噴油嘴,以減輕狄塞爾爆震.
266.(O)多缸引擎采用之噴射泵且其泵內有一根凸輪軸,稱為PE型噴射泵.
267.(O)真空式調速器等(適)量裝置系在引擎全負荷任何轉速的情況下,於引擎轉速升高時自動減少噴射泵的燃料噴射量.
268.(O)離心式高低速調速器,只在怠速及高限制轉速時作用.
269.(O)高壓分油式噴射泵,重量輕,體積小,易檢修.
270.(O)QOS系統(Quick On System)為一種快速預熱系統,其電熱線為鎳鉻絲,預熱時間約需3.5秒.
271.(X)柴油引擎在各種轉速下,扭力曲線較同排氣量汽油引擎平坦,故其輸出馬力較高.
272.(O)柴油引擎的燃料與空氣比范圍廣大,且燃燒效率較汽油引擎高.
273.(O)波細VE型高壓分油式噴射泵,可利用鑰匙開關直接控制引擎熄火.
274.(O)高壓分油式噴射泵系使用液壓式正時器.
275.(X)波細VE型高壓分油式噴射泵的自動正時器系利用飛重離心力,以獲得適當的噴射提前角度.
276.(X)封閉式預熱塞系使用於串聯預熱系統,屬於高電壓,低電流型預熱塞.
277.(X)中油公司之高級柴油其十六烷指數低為40.
278.(X)一般汽油引擎的扭力在引擎低轉速及高轉速時較大,中速運轉時較小.
279.(O)進氣,壓縮,動力,排氣是引擎工作循環必須的動作.
280.(O)汽油引擎作用正常,怠速時其進氣歧管真空應在17～210水銀柱高度之間.
281.(X)汽油引擎是壓縮點火(CI)式引擎.
282.(X)一般汽油引擎之空氣過剩率比柴油引擎之空氣過剩率大.
283.(O)對同一引擎來說,燃燒壓力愈大,其扭力也愈大.
284.(X)總排氣量相同的引擎,四行程引擎單位馬力比二行程引擎單位馬力大.
285.(X)二行程循環引擎之掃氣方法中,以反轉掃氣法的掃氣效果佳.
286.(X)FR型車輛的差速器可將動力方向轉變90度,但無減速作用.
287.(X)變速箱的副軸在車子前進及倒退時,轉動方向不相同.
288.(O)手排變速箱內的連鎖機構(InterLock)是防止兩檔同時嚙合.
289.(O)液體扭力變換接合器是由主動葉輪(Impeller),被動葉輪(Turbine)及不動葉輪(Stator)所構成.
290.(X)十字軸式萬向接頭為等速萬向接頭.
291.(O)液體扭力變換器之不動葉輪(Stator)有幫助增大扭力的作用.
292.(O)變速箱的功用是提供不同的減速比,變換扭力和轉速以配合行車的需要.
293.(O)車輛在轉彎時,差速器內差速小齒輪其運動方向有公轉及自轉.
294.(O)下圖所示之四前進檔變速箱在三檔減速比為1.5:1.
295.(O)傳動軸兩端之萬向節軸軛(Yoke)應裝在同一平面,才會等速傳動.
296.(O)差速器中的邊齒輪及差速小齒輪,均使用直齒傘型齒輪(斜齒輪Bevel Gear).
297.(O)終減速比為傳動軸轉數與后軸轉數之比.
298.(O)滑動接頭的功用是使傳動軸有伸縮的余地以應付不平路面的顛簸.
299.(X)車輛在轉彎時差速器可使二后輪以相同之轉速行駛.
300.(O)FF型汽車之直線行駛安定性優於FR型汽車.
301.(X)傳動軸之長度愈長其臨界轉數亦愈高.
302.(O)車輛驅動方式,是前輪和后輪驅動均有.
303.(X)十字軸式萬向接頭傳動軸,其主動軸與被動軸的線速度是相同.
304.(O)踩下離合器踏板時,離合器壓板的轉速與引擎轉速相同.
305.(X)變速箱排檔桿OD位置表示倒車檔.
306.(X)半浮式后軸的功能,僅驅動后軸而不承受載荷.
307.(O)行星齒輪系,如行星架固定,驅動環齒輪時,太陽齒輪產生倒轉.
308.(X)車輛直行時,差速小齒輪(Differential Pinion)會自轉又公轉.
309.(O)如下圖所示之四前進檔變速箱,當排入二檔時之減速比為4:1.
310.(O)離合器片的減震彈簧,除了可以吸收起動時的沖擊力,還會傳遞引擎的動力.
311.(X)FF型車輛的前軸,可以使用不等速萬向接頭.
312.(O)自動變速箱的離心調壓閥是配合車速而產生液壓的控制閥.
313.(X)油壓式離合器,其中總泵活塞面積小於分泵活塞,原因是增加踏板的力量.
314.(X)汽車為了因應路面不平而影響傳動軸之長度應裝設中心軸承.
315.(X)兩傳動齒輪的齒數與扭力成反比.
316.(O)下圖所示的四前進檔變速器,打入第二檔時之減速比為2.88:1.
317.(X)變速箱中變速滑軌的定位鋼珠彈簧彈力減弱時,會造成排檔困難.
318.(X)傳動軸上粘貼的小鐵片,其功用是減少從輪胎來的沖擊振動.
319.(X)差速器在轉彎時才有響聲,其原因可能為角尺齒輪損壞.
320.(X)變速箱潤滑油是黏度高之機油,故不必更換,油量不足時,只需加足即可.
321.(O)自動變速箱的故障,可分為機械故障和液壓系統故障.
322.(X)FR型汽車下坡時差速器發生噪音是表示角尺齒輪與盆形齒輪齒隙太小.
323.(X)離合器之分泵漏油時,離合器會打滑.
324.(X)離合器踏板間隙太大,會使離合器在接合時打滑.
325.(O)離合器之壓板彈簧太弱時,會產生離合器打滑現象.
326.(O)離合器踏板游隙太小,應調整總泵推桿長度.
327.(O)傳動軸不平衡時,會使中心軸承損壞.
328.(O)測量差速器盆形齒輪齒隙時是將角尺齒輪固定并搖動盆形齒輪.
329.(X)傳動軸裝用兩個萬向接頭,可使傳動軸有伸縮的余地,以應付不平路面的顛簸.
330.(O)車輛左轉彎時,差速器邊齒輪的回轉數,左側邊齒輪比右側邊齒輪少.
331.(X)若發現角尺齒輪與盆形齒輪嚙合不良,則只需換新的角尺齒輪,再行調整預負荷即可.
332.(X)離合器壓板彈簧太強易使離合器打滑.
333.(X)離合器片的栓槽部位磨耗時,離合器會打滑.
334.(O)傳動軸之振動大時,萬向節之軸承磨損較快.
335.(X)自動變速箱要使用SAE90號齒輪油.
336.(O)一般離合器無游隙時,釋放軸承容易產生噪音.
337.(O)自動變速箱的安全抑制開關作用不良時,會使引擎無法起動.
338.(X)全浮式的后軸有傳遞驅動扭力及承受載重的作用.
339.(X)全浮式后軸轂(Hub)軸承的調整,系將螺帽用力鎖緊后再退回一圈.
340.(O)牽引力控制系統(TCS)作用是防止驅動輪打滑.
341.(O)FF型之汽車其爬坡力較FR型為差.
342.(X)離合器片的兩面當中,裝置時任何一面皆可朝向飛輪.
343.(X)車子在行駛中,左腳放於離合器踏板上,能使離合器作用更佳.
344.(O)變速箱通風孔堵塞時,會引起變速箱內油封漏油.
345.(X)自動變速箱的液壓油是由引擎機油泵供給至扭力變換接合器,變速控制機構和各潤滑系統.
346.(X)傳動軸之十字軸若有磨損,則只要更換十字軸即可,軸承勿需更換.
347.(X)汽車自動變速箱均采用液體扭力變換器.
348.(O)汽車撞擊異物后泄漏出紅色油料,有可能是自動變速箱外殼破裂.
349.(O)半時(Part Time)4WD在一般行駛中使用2WD,在必要時亦可由駕駛人選擇4WD行駛.
350.(X)檢查差速器潤滑油量時,油冷時其油面高度應與加油孔平齊.
351.(X)減速比為2:1,即引擎轉一周,傳動軸轉二周.
352.(X)變速箱油封或0形環拆下后,可再重覆使用.
353.(O)自動變速箱油面太低,會導致離合與制動帶打滑,并使潤滑效果降低.
354.(X)自動變速箱的車子,可用推車或拖車來起動.
355.(O)離合器踏板踩下時,離合器的釋放軸承,隨離合器之運轉而運轉.
356.(X)電磁自動離合器用磁力傳動不必利用摩擦片.
357.(X)要拆解離合器彈簧時,直接把釋放扛桿螺絲松掉即可.
358.(O)自動變速箱中的離合器片數目越多,所需要的液壓愈低.
359.(O)十字軸型萬向接頭采用滾針軸承.
360.(X)自動變速箱中之ATF,應先經冷卻器再進入扭力變換接合器.
361.(O)汽車前輪右轉彎后能自動回正之作用,主要是由於內傾角及后傾角之作用.
362.(O)安裝方向盤時,車輛需在直行方向上.
363.(O)大轉向角的調整是調整轉向節或前軸之止動螺絲.
364.(X)轉向半徑系指車輛在轉彎時,內側輪轉向的小半徑.
365.(O)測量前輪定位時,必須先查看輪胎氣壓是否正常.
366.(X)前束的變化,不致影響車輛的側滑.
367.(X)車輛右轉時,右輪轉速較左車輪快,其所行的弧度較大.
368.(O)連接桿式(Linkage Type)動力轉向裝置的動力缸裝於轉向連接桿組上.
369.(X)輪胎外傾角是指輪胎中心線與大王銷中心線之夾角.
370.(O)輪胎規格135SR12,其中R表示輻射輪胎,S表示行車速限.
371.(X)若車胎之規格為6.00-13-4PR則表示該車胎是輻射層輪胎.
372.(O)10PR輪胎記號,其10是相當於10層線層強度的輪胎.
373.(X)調整前束可以調整直拉桿.
374.(O)轉向齒輪,除了可以減輕方向盤的操作力之外,同時還可防止路面的震動傳回方向盤.
375.(O)左右前輪的胎壓相差太大時,會使方向盤向單邊偏轉.
376.(X)一車輪內外側重量不均,為靜平衡不良.
377.(X)調整橫拉桿可以校正后傾角.
378.(X)車輪動平衡不良,則車輛一行駛,方向盤就會上下跳動.
379.(O)轉向系故障,車輪不平衡和胎壓不正常都是影響前輪定位之因素.
380.(X)前輪定位校正項目大致有下列3項,即外傾角,內傾角,后傾角等.
381.(X)輪胎壓力規定為國際制20Kpa,換算成英制為29.4psi.
382.(O)汽車高速行駛前充填輪胎氣壓應比正常稍高(約0.2kg/cm).
383.(O)檢查軸承,置於強光下如有粗糙,損壞或砂孔應換新.
384.(O)輪胎面兩邊磨損嚴重是氣壓過低所造成.
385.(O)為減少車胎不正常磨損,必須實施定期換位.
386.(O)寬扁(或扁平)輪胎具有較大的橫抗力,適宜高速車輛使用.
387.(X)測量輪胎壓力的單位是lb.
388.(O)駕駛配備有SRS輔助氣囊的汽車,一定要使用安全帶并且與方向盤,儀表板保持適當安全距離.
389.(X)SRS輔助氣囊從作動開始到結束,只有1分鐘時間.
390.(X)輪胎靜平衡,停留在下端之點,是輕之點.
391.(X)通常將新輪胎換裝到后輪,如此可使輪胎使用壽命增加.
392.(O)輪胎存放時,應設架將輪胎直立,不可以堆積或懸吊.
393.(O)通常輻射層輪胎因為有不對稱的胎紋,因此輪胎僅可前后調換,而不可以左右調換.
394.(O)校正車輪平衡以前,必須先使胎壓符合規定,并檢查鋼圈是否嚴重變形.
395.(X)通常車輪之胎壓升高時,車輪之滾動阻力系數會增加.
396.(X)當車輛向左轉彎時,左輪之轉角必須比右輪小,如此才能順利轉彎.
397.(O)一般輪胎之滾動阻力系數,系隨著道路情況,車速,胎壓,輪胎型式結構,胎紋和其它因素而改變.
398.(O)車輛實施側滑測試時,其側滑量一般是以每向前行駛1m,所產生之滑動量,并以mm表示.
399.(O)方向盤自由間隙若太小,將會使轉向過於靈敏或因輪胎的跳動使方向盤過度抖動.
400.(O)車輪平衡包括整個車輪總成的重量平衡,也就是包含輪胎和鋼圈.
401.(O)輪軸軸承座圈的拆卸,必須使用軸承座圈拔取器.
402.(O)如下圖增加后傾角可以改善直行的穩定性,但同時也使后傾角拖距增大,而需較大的轉向力.
403.(O)如下圖車輪頂端向外傾斜稱為正外傾角,向內傾斜稱為負外傾角.
404.(O)下圖所顯示的為正的后傾角.
405.(O)如下圖當兩前輪前端之間距小於后端之間距,稱為前束(Toe-in).
406.(O)下圖為一外傾角,內傾角,后傾角的測量儀,其中箭頭A所指的部份為后傾角量規.
407.(O)下圖為五個車輪螺帽鎖緊之正確順序.
408.(X)有一輪胎其規格為185/70HR13,則其高寬比為185,速度限制為210km/hr以下.
409.(X)車輪若更換全新之外胎,可以不必做車輪平衡.
410.(O)4WS代表四輪轉向的意思.
411.(X)四輪轉向由兩個方向盤來控制.
412.(X)后輪定位的項目為前束及后傾角.
413.(O)SRS輔助氣囊需使用數位式三用電表.
414.(O)SRS輔助氣囊必須引爆后才能丟棄.
415.(X)駕駛配備SRS輔助氣囊防護裝置的車輛可不需再綁安全帶.
416.(O)使用SRS輔助氣囊車輛氣囊爆開后,所有零組件均需更換.
417.(O)經常行駛高速公路之一般輪胎胎壓需提高2psi.
418.(O)車輛輪胎充填氮氣較不易膨脹引起爆胎.
419.(O)車輛輪胎胎壓不足比胎壓過高,高速行駛時更易爆胎.
420.(O)車輛換新輪胎時一定要作輪胎平衡.
421.(X)汽車前軸中心至后軸中心之距離稱為輪距.
422.(O)轉向齒輪磨損,會使轉向松動.
423.(X)左右兩前輪之外傾角不同時,不影響汽車直線行駛.
424.(X)測量方向盤空檔間隙時,應用游標卡尺測量.
425.(O)影響動力轉向液壓試驗的因素有引擎轉速,正確的連接及流體的溫度.
426.(O)獨立懸吊式的前束調整應該平均左右端的調整尺寸使之相等.
427.(X)檢修SRS輔助氣囊時,在拆除電瓶線后馬上即可進行操作維修.
428.(O)前鋼板中心螺絲及U形螺絲松動,則后傾角容易改變.
429.(X)安裝方向盤時車輪可以不在正前方(直行方向).
430.(O)煞車總泵內防止門(Check Valve)的功用為保持油管內有相當殘壓,防止空氣滲入.
431.(X)雙回路煞車之車子有一油管漏油時,必定是前兩輪或后兩輪的煞車同時消失.
432.(X)小型車輛一般采用排氣煞車.
433.(O)碟式煞車的優點為散熱快,煞車效果好.
434.(O)液壓煞車系統,油管內維持一股靜壓力,這股靜壓力可以防止空氣及灰塵進入煞車油管內.
435.(X)煞車油路放空氣時,當噴出的油中無氣泡時,應放松踏板后再鎖緊放氣螺絲.
436.(O)使用過的煞車油不可加入煞車總泵再使用.
437.(O)煞車油過久沒換會造成煞車油沸點降低.
438.(O)煞車油管兩端要壓成喇叭口,以配合接頭,防止漏油.
439.(X)當煞車蹄片磨損時,手煞車拉桿之拉出距離會變短.
440.(O)煞車總泵和分泵之配件應使用酒精或煞車油清洗.
441.(X)破裂的煞車鼓可以用電焊修補之.
442.(X)雙回路煞車總泵有一個回油孔阻塞時,所有車輪將發生拖曳現象.
443.(X)銹死之煞車鼓應使用0頭用力敲擊拆卸之.
444.(X)鼓式煞車有自動煞緊作用,而碟式煞車則無,故鼓式煞車力應比碟式煞車力大.
445.(O)碟式液壓煞車在每次煞車踏板踩下時,均可發生自動調整間隙作用.
446.(O)清洗煞車皮碗,可用煞車油清洗之.
447.(X)填加煞車油時,不必使用同一廠牌.
448.(O)煞車系統排放空氣時,應從煞車總泵開始作業.
449.(X)真空液壓輔助煞車裝置的檢查,當踩住煞車踏板起動引擎時,踏板有些微的下降表示液壓系統漏油.
450.(O)汽車前輪,如在煞車時被鎖住,則會導致車輛無法轉向.
451.(O)ABS是防止車輛煞車時,車輛因鎖死而打滑.
452.(X)裝有ABS的汽車,在一般柏油路面正常踩煞車時,ABS亦會作用.
453.(X)汽車行駛中,愈用力踩煞車踏板,愈可使汽車安全的停住.
454.(X)汽車上ABS功能故障時,汽車就無法產生煞車作用.
455.(O)裝用ABS之汽車使用煞車油時,好使用廠家規定號數之煞車油.
456.(X)拆卸煞車油管時,應使用開口扳手,而不可使用活動扳手.
457.(X)一般來說碟式煞車自動煞緊作用比鼓式煞車還要好,但其冷卻效果較差.
458.(O)一般來說碟式煞車是不需調整煞車間隙的,但煞車效能降低時,必須檢查煞車來令片是否過度磨損.
459.(O)煞車鼓與來令片之間隙(煞車間隙)如果太大,煞車踩下后的高度會降低,并使煞車作用遲緩.
460.(O)調整煞車踏板自由行程前,必須先確定煞車間隙已符合廠家規定且煞車系統之空氣也已排除乾凈.
461.(O)下坡時若連續使用煞車,容易導致煞車油溫度升高,進而產生氣阻,以致煞車失靈.
462.(X)裝有ABS煞車系統的汽車,可增加其煞車力,故可縮短煞車距離.
463.(X)液壓煞車系統中,煞車未作用時,油路不可存有任何壓力.
464.(O)煞車作用使汽車車速與車輪轉速產生之速度差稱為滑移.
465.(O)一般來說ABS裝置的作動低車速各廠家不盡相同,約在5～12km/hr之間.
466.(X)DOT4號與DOT5號煞車油可以混用.
467.(X)所有車輛的手煞車裝置均作用在后輪.
468.(X)左右兩前輪煞車力不平均時,對於胎面不會磨損不均.
469.(O)踩煞車時,會有響音,可能是煞車來令片磨損.
470.(O)檢查煞車總泵與分泵內徑,應使用游標卡尺或測微器檢查.
471.(X)調整手煞車時,無須先將煞車來令片與煞車鼓間隙調好.
472.(O)天氣冷時煞車很好,天氣熱時煞車踏板踩下變軟,是因為煞車油沸點太低或煞車油路中空氣未排除.
473.(O)作煞車系統路試時,有一輪的煞車鼓溫度很低,其可能原因為該輪煞車沒有作用.
474.(X)使用真空液壓煞車之汽車,若引擎熄火就完全失去煞車作用.
475.(O)雙回路煞車分為前輪一組,后輪一組或對角各一組.
476.(X)要使空氣煞車的汽車很快停止,一定要連續踩煞車.
477.(O)有大小兩端不同直徑的分泵,安裝時大端應朝前小端朝后.
478.(X)煞車踏板空檔間隙愈小愈佳.
479.(X)煞車踏板的高度調整,是調整總泵的推桿長度.
480.(O)大型車之手煞車大部份使用中間制動式手煞車.
481.(O)ABS若依煞車總泵與作動器之裝置位置,可分為整體式與分離式兩種.
482.(O)ABS之車輪轉速感知器,一般采用磁波線圈式.
483.(X)車速增加一倍時其煞車力也應增加一倍.
484.(O)煞車油可分為SAE分類與DOT分類兩種.
485.(X)整體式ABS之"BRAKE"警告燈亮時表示ABS失效但仍有一般液壓煞車作用.
486.(O)液壓懸吊系統須利用前后輪液壓球內之液壓油的流動,以達到減震之作用.
487.(X)單作用式避震器是在壓縮時才有避震效果.
488.(X)鋼板回彈時,避震器的減震作用要比鋼板壓縮時小.
489.(O)前輪獨立懸吊機構之上下控制臂連接球接頭,其作用就如整體式懸吊之大王銷.
490.(X)平穩桿系用以吸收懸吊彈簧的振動.
491.(O)獨立懸吊系統所使用之彈簧大多為圈狀彈簧.
492.(X)彈簧試驗器只能測試彈簧之壓力,而其偏斜度無法測量.
493.(X)目前獨立式前輪懸吊系統的轉向軸采用大王銷(King Pin).
494.(X)懸吊系統必須有避震器,但可以不裝彈簧.
495.(O)避震器不良時會使方向盤控制不穩定.
496.(X)圈狀避震器之彈簧需要吊鉤固定.
497.(O)充氣式避震器是應用氣體與液壓油的作用而使振動減少.
498.(O)懸吊系統的零件變形或間隙太大會影響到前輪定位,而導致輪胎不正常的磨損.
499.(O)避震器兩端與車架及輪軸的連結,中間是利用橡皮套連結.
500.(O)前輪避震器損壞,會導致前輪震動,方向盤不易把持.
501.(O)圈狀彈簧僅承受垂直負荷及沖擊力.
502.(O)懸吊系統使用空氣彈簧,具有車身水平調整之能力.
503.(X)麥花臣式獨立懸吊系統,具有強度大占用空間小之優點.
504.(X)整體式懸吊系統中之片狀彈簧,其彈簧與前車軸承平行.
505.(X)差速器使用內擺線齒輪,應使用API服務分類GL-1齒輪油.
506.(X)由於車架與車輪之間會因不平的路面產生相對位置的變化,故車架與煞車分泵之間必須使用一段耐壓的鋼管.
507.(O)離合器總泵及煞車總泵內均使用煞車油.
508.(O)動力轉向機及自動變速箱內均使用ATF.
509.(O)采用整體式的車身比分離式的車身輕.
510.(O)車架為組成底盤的中心且為全車的基礎.
511.(O)在車上使用三用電表測量電路電壓時,選擇開關應撥在DCV檔內適當數值.
512.(O)定壓二極體(Zener Diode)的符號為.
513.(O)測量電壓時,電壓表與電路并聯連接.
514.(O)12V-20W之燈泡比12V-40W之燈泡,其電阻較大.
515.(O)兩個30W12V的燈泡并聯連接,當兩個燈泡同時點亮時,則通過的總電流為5A.
516.(O)同電壓的燈泡,瓦特數愈大,電阻愈小.
517.(O)電線的斷面積愈小,電阻愈大.
518.(O)電流表測量電流時要與電路串聯連接.
519.(O)電子在導體中移動,是由負極流向正極.
520.(O)1安培相當於1秒鐘流過1庫倫之電子量.
521.(O)1mA為1安培之1/1000.
522.(X)原來使用10安培保險絲,如常常燒斷可改用15A保險絲.
523.(X)測量電阻時,三用電表選擇鈕應置ACV檔位.
524.(X)1KΩ等於100Ω.
525.(X)保險絲容易燒斷,應更換安培數較大的保險絲,才不容易燒斷且更安全.
526.(O)12V45W之燈泡2只并聯,與12V電源接線時,則流過之總電流為7.5A.
527.(X)AC是代表直流電.
528.(O)正常的二極體是順向電阻小,逆向電阻大.
529.(O)電功率(W)=電流(I)×電壓(V).
530.(O)繼電器的功用為小電流控制大電流.
531.(X)一般熱敏(感溫)電阻為負溫度系數,當電阻溫度上升時電阻值會變大.
532.(O)下列圖示左圖為汽車繼電器共有四支接腳,右圖為內部電路圖,表示此一型式為常開式(N.O)繼電器.
533.(X)下列圖示左圖為汽車繼電器共有四支接腳,右圖為內部電路圖,使用三用電表Ω檔測量1,3腳位,正常Ω值應為∞.
534.(O)下列圖示左圖為汽車繼電器共有五支接腳,右圖為內部電路圖,若使用三用電表Ω檔測量3,4腳位,正常Ω值應為∞.
535.(O)使用指針式三用電表10KΩ檔測試電器零件時,需注意雙手不可接觸電表之測試棒.
536.(X)導線之電阻與截面積成正比,與長度成反比.
537.(X)指針式三用電表測電阻時,撥至R×1檔時消耗電流小,撥至R×10K檔,電表消耗電流大.
538.(O)指針式三用電表有紅,黑測試棒各1支,紅棒插在"+"插孔,即內部電池負端,而黑棒插在"-"插孔,即內部電池正端.
539.(O)指針式三用電表將測試棒短路,調整指針歸零,如無法歸零,則表示電池快耗盡.
540.(X)使用電流表可以檢驗出斷路的位置.
541.(O)使用三用電表測量交流電壓應將選擇開關撥在ACV之適當檔位內.
542.(O)歐姆定律的關系式為E(電壓)=I(電流)×R(電阻).
543.(O)電晶體有三極,分別為射極(E),基極(B),集極(C).
544.(X)1MΩ等於109Ω.
545.(O)正常情況下電水比重愈高,表示電瓶愈有電.
546.(O)電瓶電水的比重會隨著放電作用而降低.
547.(X)放電后的電瓶,正極或負極之極板活性物質變為氧化鉛.
548.(X)電瓶充滿電時,每個分電池(Cell)的開路電壓約為12V.
549.(X)電瓶中的電水液面太低時,應填加稀硫酸.
550.(X)50AH的電瓶一般充電電流應為10安培左右.
551.(O)調配電瓶電水是以實驗室級的硫酸慢慢倒入蒸餾水中制成.
552.(O)引擎發動中的汽車,不可拆下電瓶線.
553.(O)電瓶充滿電時,電水比重升高,放電后電水比重降低.
554.(X)各分電池正負極板片數總和是偶數.
555.(X)免保養電瓶上視窗顏色顯示綠色時,表示電瓶沒有電.
556.(X)電容量愈大之電瓶,其內電阻愈大.
557.(X)一般電瓶的負極樁頭直徑比正極樁頭大.
558.(X)二個相同電容量的電瓶串聯后,其總電容量變小.
559.(X)拆除汽車上的電瓶時,應先拆電瓶正極樁頭接線,再拆負極樁頭接線.
560.(X)一般汽車更換電瓶時應先拆除電瓶固定架后,再拆電瓶負極.
561.(O)汽車更換電瓶時應檢查電瓶樁頭是否鎖緊,更應檢查電瓶固定架是否牢固.
562.(O)汽車電瓶充電時,是將電能轉換成化學能儲存起來.
563.(X)使用三用電表測量電瓶電壓值為12V以上時,表示電瓶電量不足以供起動馬達搖轉引擎.
564.(O)免保養電瓶格子板的材質是鉛鈣合金.
565.(X)測量電瓶電壓時,三用電表應置於ACV檔位.
566.(X)電瓶電水的比重會隨溫度上升而增加.
567.(O)起動馬達電樞,放在電樞試驗器上檢驗,如有短路則鋸片會跳動.
568.(O)起動馬達的性能試驗共有三項,即無負荷試驗,負荷試驗及靜止扭力試驗.
569.(O)串激式汽車用起動馬達,其磁場線圈與電樞線圈是串聯接線的.
570.(X)驅動機構為超速離合器之起動馬達,在引擎發動而起動開關未放松前,驅動小齒輪會自動和飛輪分離.
571.(X)起動馬達電樞,放在電樞試驗器上檢驗,如有搭鐵,則鋸片會跳動.
572.(X)四個磁極的起動馬達,相鄰的磁極是同極性的.
573.(O)串激式起動馬達,開始起動時耗用的電流大.
574.(X)起動馬達電磁開關的接點,電壓降為2V是正常的.
575.(X)使用電線跨接電瓶正負樁頭,看火花大小來測試充電中的電瓶是否充滿,既簡便又可靠.
576.(X)發動引擎每次Cranking的時間,不宜超過30秒.
577.(X)自排汽車因為裝有抑制開關,因此在P,N檔時,點火開關轉至ST位置時引擎無法搖轉.
578.(X)通常汽車用起動馬達的電樞線圈與磁場線圈是并聯的.
579.(O)汽車上消耗電瓶電流大的設備是起動馬達.
580.(O)引擎起動時,起動馬達電磁開關M端子與B端子接觸時,電磁開關的吸入線圈即斷電.
581.(X)起動馬達電磁開關上有三個線頭BMS,其中B接馬達本體.
582.(O)利用行星齒輪的減速型(Reduction Type)起動馬達,其驅動小齒輪是連接在行星架上.
583.(O)交流發電機中能感應出電流的部分為靜子線圈.
584.(O)電壓調整器的功用系保持發電機的輸出電壓在一定范圍之內,12V電系約在13.5V～15V之間.
585.(X)發電機之靜子線圈(Stator)其鐵蕊用薄鐵片組合而成,其目的是使其變成永久磁鐵.
586.(O)IC調整器之交流充電系統中其轉子(Rotor)斷路時,發電機不發電.
587.(X)汽車在正規配線下(沒有拆電瓶線),可作快速充電.
588.(X)使用電流表時,電流表必須串聯連接,今欲測量發電機的輸出電流,則下圖的連接是正確的.
589.(O)交流發電機的調整器,一般稱為電壓調整器.
590.(O)交流發電機是靠轉子產生的磁力線,切割靜子線圈而感應出電.
591.(X)檢測交流發電機之輸出電壓,應將電壓表串聯接於發電機之B與E線頭.
592.(X)采Y型接線構成之三相交流發電機,其每組靜子線圈的相位差為90度.
593.(O)由示波器呈現交流發電機之波型如右圖所示,表示該發電機之作用正常.
594.(X)發電機的磁場線圈是繞在靜子上.
595.(O)發電機調整器的控制方法是控制磁場線圈的電流.
596.(O)充電指示燈應接充電系統的L線頭.
597.(O)檢查發火線圈低壓線圈電阻時,三用電表應置於Rx1檔位.
598.(O)點火系統的閉角太大會使發火線圈過熱.
599.(O)點火系統的閉角太小會使發火線圈能供電壓過低.
600.(X)電磁脈波式電子點火系統,當正時鐵芯的齒與極塊對準時,則拾波線圈的感應電壓為大電壓.
601.(X)電腦控制點火系統中,當引擎轉速增加時,點火提前但閉角不變.
602.(O)離心提前點火的彈簧太弱,會使點火提早.
603.(X)汽油引擎轉速愈快,汽缸壓力愈高,需要之跳火電壓愈低.
604.(O)用正時燈檢查點火正時,下圖所示情況表示在上死點前點火.
605.(X)點火太早可能造成引擎過熱.
606.(X)火星塞在汽缸內比在空氣中容易跳火.
607.(X)火星塞間隙愈小,愈容易跳火,故愈省油.
608.(O)測量火星塞間隙應使用如下圖所示之線規.
609.(X)引擎點火系統的發火線圈是用來增強電流的.
610.(X)汽車裝有收音機時,若采用電阻式高壓線,其高壓電會干擾收音機產生雜音.
611.(X)微電腦點火系統中,不再有發火線圈之裝置.
612.(X)分電盤功用之一是將高壓電流依點火時間的快慢同時送到每一汽缸之火星塞上.
613.(O)使用比規定值較冷式的火星塞容易造成積碳.
614.(O)使用比規定辛烷值號數為低的汽油,應將點火時間變晚.
615.(X)將分電盤外殼依分火頭旋轉反方向轉動,可以使點火時間變晚.
616.(O)對一般點火系統而言,火星塞間隙太大,高速時容易造成不跳火.
617.(X)發火線圈內的二次線圈電阻較一次線圈電阻為小.
618.(O)閉磁路發火線圈的主要優點為體積小,一次電流上升較快.
619.(O)雙芯燈泡的兩支固定腳不等高.
620.(X)鹵素頭燈,燈殼為石英玻璃,燈泡內部抽成真空.
621.(X)使用頭燈試驗器作頭燈對光時,可同時校正左右兩個大燈.
622.(X)汽車頭燈對光校正時,引擎不需運轉.
623.(O)煞車燈有一邊不亮時,則故障不在煞車燈開關.
624.(O)方向燈與危險警告燈使用不同的電源.
625.(O)倒車燈開關通常是裝於變速箱上.
626.(O)方向燈的正常閃爍頻率約為每分鐘80～120次.
627.(X) 左圖所示之燈泡,為閃光燈專用燈泡.
628.(O)汽車左,右頭燈之配線是并聯電路.
629.(X)操作車輛方向燈時,點火開關必須轉至ACC位置方向燈才會亮.
630.(O)操作車輛危險警告燈時,毋需轉動點火開關.
631.(X)溫度表之感溫器(在引擎側)其熱敏電阻是冷卻水溫度愈高電阻愈大.
632.(O)汽車速率表的軟軸是由變速箱輸出軸所驅動.
633.(X)非歸零式燃油表(引擎鑰匙轉至OFF時,指針不會歸零)的電源是接至B電源(電瓶電源).
634.(X)電熱偶式儀表前的電壓穩定器,其功用為防止電源電壓太高使電熱偶式儀表燒壞.
635.(O) 左圖為汽車儀表板上所顯示的紅色警告燈,當此燈亮時,其可能的狀況為拉起手煞車或煞車油油量不足.
636.(O)小自客車的機油壓力警告燈,當機油壓力達到0.2～0.4kg/cm2時,機油壓力警告燈就熄滅.
637.(X)當燃油表的指針指在"E"位置時,表示油箱是滿油的.
638.(X)當溫度表的指針指在"C"位置時,表示汽車引擎內的冷卻水是高溫的.
639.(O)汽車SRS air bag系統,其線束特別用黃色或紅色包起來,檢修時須特別小心.
640.(O)汽油殘量警告燈的液面開關,其材質為熱敏電阻,利用汽油和空氣熱導電率的不同及熱敏電阻的負溫度特性,來控制警告燈的作用.
641.(O)電瓶極性裝反時,磁場為永久磁鐵式的雨刷馬達回轉方向也相反.
642.(O)雨刷馬達的靜(定)位開關,能夠使雨刷片擺回原啟始位置才停止.
643.(X)雨刷噴水馬達使用多的是線圈串聯式.
644.(O)一般小汽車的雨刷馬達其磁場以使用永久磁鐵多.
645.(X)磁場為永久磁鐵式的雨刷馬達,是利用控制磁場電流大小來控制雨刷馬達轉速.
646.(O)R134a冷媒的臭氧層破壞指數為零,故稱環保冷媒.
647.(X)進入壓縮機的冷媒狀態為低壓液態冷媒.
648.(X)汽車冷氣電路中的低壓開關其主要功用為防止因系統內冷媒嚴重流失,壓縮機運轉時損壞壓縮機,故安裝在低壓管路上.
649.(X)R134a冷媒之空調系統使用與R12冷媒系統相同之檢修閥.
650.(O)汽車冷氣系統中含有水份時,會造成膨脹閥結冰.
651.(O)汽車冷氣系統中,壓縮機運轉時冷凝器風扇也要跟著作動.
652.(X)冷氣系統中貯液筒是將空氣中的熱量吸收后儲存起來.
653.(O)膨脹閥(Expansion Valve)的功用是降低液態冷媒之壓力及依車室內熱負荷大小控制進入蒸發器內之冷媒流量.
654.(X)進入蒸發器中的冷媒為低溫,低壓氣態冷媒,當吸收車室內之熱量后而變成低溫低壓液態冷媒.
655.(X)汽車冷氣壓縮機內之冷凍油可使用一般引擎機油.
656.(O)冷媒的壓力隨溫度的升高而變大,故冷媒瓶不可放在日光下.
657.(O)冷媒具有極易吸收周圍的熱而汽化之特性.
658.(O)冷氣系統的管路中不可混有水份,否則會引起冷氣不冷.
659.(X)進入冷氣壓縮機之氣態冷媒應有部份變化為液體,以增加壓縮效果.
660.(O)一般車輛暖氣設備的熱源為引擎冷卻水.
661.(X)汽車之冷媒循環,在進入蒸發器時,為低壓氣態.
662.(O)使用復合表檢查汽車冷氣系統壓力時,低壓控制閥及高壓控制閥都必須關閉.
663.(O)引擎發動補充冷媒時,應由低壓側(Suction側)充填.
664.(X)引擎大約以1500PPM的轉速運轉,冷氣開關在冷位置,鼓風機在高速位置,如果在檢視窗看到大量氣泡,表示冷媒量適當.
665.(X)在修理冷氣系統時任何管路拆開后,一定要用壓縮空氣吹凈,然后填加冷媒.
666.(O)液態冷媒直接觸及皮膚時可能會造成凍傷.
667.(X)R12冷媒與R134a冷煤之壓縮機使用相同的冷凍油.
668.(X)「秤重法」的充填冷媒方法僅可在冷媒不足須補充時用之.
669.(X)維修冷氣系統的真空泵其潤滑油只需添加可不必更換.
670.(X)汽車空調系統中,如貯液筒上之探視窗出現如下圖所示之情形時,表示該空調系統中冷媒過量.
671.(X)為防止破壞臭氧層,新式汽車冷氣系統均用R-12冷媒.
672.(X)下列圖示為汽車冷氣系統貯液筒(Receiver),箭頭所指之零件為膨脹閥.
673.(O)一塊0℃的冰吸熱變為0℃水,此過程只有潛熱的變化.
674.(X)R12冷媒可以用R-134a新冷媒來取代.
675.(O)冷氣壓縮機電磁離合器的功用是使引擎曲軸的動力和壓縮機結合或分離.
676.(X)壓縮機運轉中充灌冷媒時,為節省時間,可將冷媒罐倒立成液態充填.
677.(X)冷氣系統的感溫膨脹閥安裝於冷凝器入口.
678.(X)通常喇叭繼電器上有B,H及S三個線頭,B線頭是接至喇叭.
679.(O)后窗除霧系利用電熱線產生的熱,將霧消除.
680.(X)依我國道路交通理處罰條例之規定,汽車喇叭音量之使用范圍,應在115分貝以上.
681.(X)電磁式喇叭并聯一電容或電阻是為了改變音量.
682.(O)中央控制門鎖,只要操作駕駛側的門鎖,其他門鎖會跟著作動,其他門鎖也可單獨操作.
683.(O)電動窗的馬達其磁場線圈與電樞線圈采用串聯連接,但正轉與反轉是經過不同的磁場線圈.
684.(X)空氣喇叭的空氣管長為高音喇叭.
685.(O)喇叭內電路上并聯一個電阻器或電容器,其目的是保護電路上的斷續接點.
686.(X)曲面擋風玻璃與平面擋風玻璃使用相同斷面形狀的雨刷片.
687.(O)采用噴孔式的車用雨刷噴水系統,當噴孔的噴水角度不正確時,可使用大頭針插入噴孔內利用移動噴孔來調整正確角度.
688.(X)汽車上耗大電流的電器裝置如雨刷,空調….等,其電路前面通常裝有斷路器來保護,當斷路器通過過大電流時斷路器自動斷路,則此斷路器即損壞不能再使用.
689.(O)汽車電路上,在負載前面的為電源電路,負載后面為搭鐵電路.如電源電路沒電為斷路,搭鐵電路有電也為斷路.
690.(X)汽車電路上標示電線-0.5BW-,則此線為黑底白條紋,尺寸0.5mm.
691.(X)開口扳手的開口處,常有變形和磨損的現象,使用此扳手時,不會有滑出情形.
692.(X)壓力容器是指僅使用火加熱的容器而言.
693.(O)在舉重物前,背部應盡可能的保持垂直,而舉起的東西也要盡可能地垂直靠近身體.
694.(X)用手推車搬運物品時,可讓手推車后退.
695.(X)吊車的使用不需經訓練,指派,只要注意安全須知,即可擅自操作.
696.(O)手工具或雙手有油污時,會滑溜,應先擦拭乾凈后再使用.
697.(O)使用鋒利小工具時,切勿將刀口朝著人身方向作業.
698.(X)活動扳手握柄可套管加長,以增加扭力.
699.(O)為防止手工具引起傷害事故,除購買品質良好的工具外,應訓練作業勞工選用適當的工具,并正確的使用工具.
700.(X)選用螺絲起子時只需考慮刀口形狀,不必考慮起子的大小.
701.(X)吊掛引擎之吊鏈若有龜裂的情形出現,用焊錫將之補平后即可繼續使用.
702.(O)除側面專用砂輪外,任一種普通砂輪機皆不得使用砂輪側面研磨.
703.(X)從事焊接,熔鐵等工作時,不可戴手套,以策安全.
704.(O)焊接檢查人員必須是技術士技能檢定通過者,方能行之.
705.(O)化學變化,靜電,閃電皆會引起火災.
706.(X)滅火器系適用於火災末期滅火的設備,以個人為使用對象.
707.(O)丙類火災必須使用不導電之滅火劑撲滅之.
708.(O)不要在潮濕地方使用吹風機,電鉆等電器用品以避免感電事故.
709.(O)使用電動工具常發生的職業傷害為「感電」,其主要原因為本身絕緣不良漏電所造成.
710.(O)定期在工廠內對員工施以安全衛生教育,可以降低員工意外事故的發生.
711.(X)工廠安全檢查是由政府法定機構實施,其他機構亦可代為執行檢查.
712.(O)定期工廠安全衛生檢查通常是預先排定日程表,依工作環境不同,每半年,每三個月或每月定期給予檢查.
713.(O)確立安全工作所需之資格條件為工作安全分析的目的之一.
714.(O)安全帽適用於一般工作,防止撞擊與飛揚物質為主;絕緣性在600伏特電壓以下的安全帽屬於A級.
715.(X)化學燒傷,應馬上涂敷油膏以防發炎,切勿以大量之水沖洗.
716.(O)休克急救應保持傷者體溫,好以毛毯鋪蓋,并保持安靜.
717.(X)熔爐中溢出赤熱的金屬液體接觸可燃性物質,不會引起火災.
718.(O)人體若吸入一氧化碳,即與紅血球血色素(Hemoglobin)結合,而阻礙血色素與氧氣結合,因此不能供給氧氣予組織,造成窒息.
719.(O)工場安全之危害因素,概分為人為因素與物質因素兩大類.
720.(X)工場發生意外其危害因素多半是物質因素所引起.
721.(O)Belt-Tension Gauge的中文名稱是皮帶張力規.
722.(X)Tire Pressure Gauge的中文名稱是汽缸壓力表.
723.(O)Outside Micrometer使用前須作歸零校正.
724.(O)Wiper是雨刷之英文名稱.
725.(O)Water Pump之中文名稱為水泵.
726.(X)Voltage之中文名稱為電流.
727.(X)Valve Seat之中文名稱為氣門頭.
728.(O)Tubeless Tire之中文名稱為無內胎輪胎.
729.(X)Top Dead Center之中文名稱為下死點.
730.(O)Toe-in之中文名稱為前束.
731.(X)Steering之中文名稱為煞車.
732.(O)Starting System之中文名稱為起動系統.
733.(O)Ignition Rotor之中文名稱為分火頭.
734.(O)Piston Stroke之中文名稱為活塞行程.
735.(O)Parking Brake是手煞車之英文名稱.
736.(X)Overheating之中文名稱為超負荷.
737.(X)Nozzle之中文名稱為油道.
738.(O)Lining之中文名稱為來令片.
739.(X)Intake之中文名稱為排汽.
740.(X)Grease是煤油之英文名稱.
741.(O)Fuse是保險絲之英文名稱.
742.(O)Brake Drum是煞車鼓之英文名稱.
743.(O)Knocking是爆震的英文名稱.
744.(O)Solenoid Valve是電磁閥的英文名稱.
745.(X)Torque Converter是扭力扳手的英文名稱.
746.(O)Actuator是作動器的英文名稱.
747.(O)Cruise Control是定速控制的英文名稱.
748.(X)Expansion Valve中文名稱為冷氣壓縮機的吐出閥.
749.(O)車輛頂升與支撐位置必須查閱修護手冊才可以實施之.
750.(O)汽車修護手冊定期檢查保養表中,1000km時空氣濾清器檢查之服務代號為「C」表示需要清潔.
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